Honda Twister a mita sempre vai estar na pista

  • Por Nivaldo Martins
  • 08/04/2022
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O mercado brasileiro Honda CB 250F Twister, assim como o nosso, continua sendo alimentado por um eficiente e econômico monocilíndrico OHC 250 cc, 4 válvulas, injeção eletrônica PGM-FI e refrigeração a ar assistida por um radiador de óleo.

Com 22,4 Hp a 7.500 rpm e 22,4 Nm de torque máximo a 6.000 rpm, a única diferença da nossa CB250 é a ‘Tecnologia FlexOne’ da Honda que permite escolher o tipo de combustível que deseja usar.

Mas aumentando sutilmente a potência para 22,6 Hp é outro combustível disponível no Brasil no caso de enchimento do tanque com etanol. Seu chassi também permanece inalterado, pois mantém os tubos de aço embutidos em forma de diamante.

O mesmo vale para a suspensão, usando o mesmo garfo de curso convencional de 130 mm e monoamortecedor de curso de 108 mm. Seu peso seco de 137 kg permanece, pois não há mudanças estéticas exageradas.

Um dos exemplos icônicos é a Honda Twister, uma motocicleta que está no nosso mercado há anos e sabe sobreviver a uma crise. $ 363.000 é o Honda Motos Argentina MSRP em outubro de 2020.

Claro, muitas pessoas pensam que o valor da marca 250 hoje é insano, e eles estão certos. 2500km é uma moto aspiracional nos dias de hoje, muito menos um modelo no segmento de 300cc, que está praticamente no topo de seu preço hoje.

Conhecendo o MSRP, se estivermos usando o programa Now12/18 para financiar algumas das compras, é escandaloso ver como um revendedor poderia publicá-lo por incríveis US $ 490.000. Historicamente, o que ainda não entendemos é como os preços estão loucos por aí.

Uma desculpa é que o frete aumenta o preço, Marc Márquez vai levar para o revendedor? Por exemplo, em Cordova, eles estão pedindo $ 460.000 (em dinheiro) por um Honda Twister 0km, que é $ 100.000 a mais do que a Honda recomenda para seu produto.

Obviamente, encontrar um Honda Twister CB250 em seu preço sugerido é um sonho tornado realidade, com o preço mais barato em torno de US $ 400.000 (se tivermos a sorte de tê-lo em estoque).

Então, um carro usado no telhado, alguns quilômetros de unidades podem nos custar até US$ 380.000. verdadeira loucura.


A diferença é como você se sente ao pilotar o Twister, que começa em baixas rotações e progride e mostra seu lado mais esportivo acima de 6.000 voltas. Em outras palavras, o NS gosta de ser “embrulhado” para capacidade de resposta, enquanto o Twister de médio alcance é mais prático.

O consumo é bem equilibrado, com os dois concorrentes consumindo em média 3,7 litros por 100 km/h para a mesma demanda.
Ambos os modelos possuem câmbio de 6 marchas com comandos curtos e precisos, o Twister, mais suave e preciso, e embreagem. na seção de loop.

Por outro lado, continua contando com seu famoso e eficiente chassi perimetral (feito de aço estampado) com extrema rigidez para controle preciso e ágil em altas velocidades e estabilidade nas curvas.

Em ambos os casos, a configuração escolhida pelo fabricante para a suspensão é balanceada e prioriza o conforto de condução no trânsito urbano, ambos são equipados com garfo dianteiro hidráulico convencional sem possibilidade de ajuste.

No que diz respeito à travagem, o NS200 Fi pode gabar-se de ser o único da sua classe com ABS (assinado pela Bosch) para segurança. Por possuir um único canal, a unidade de controle eletrônico do ABS analisa a diferença de rotação entre as rodas dianteiras e traseiras para atuar no volante (se necessário) para evitar a perda de controle em situações extremas.

Como sempre, assentos de uma peça para Honda e assentos de duas peças para Bajaj. Ambas as bicicletas são aprovadas para suavidade e altura do assento.

A flexão do joelho causada pela posição do pedal do ciclista é praticamente a mesma, com os pés levemente retraídos, não causando fadiga em nenhum dos casos. Em ambas as motos, os pedais do piloto são cobertos de borracha, mas a Honda não possui molas cativas para mantê-los acionados o tempo todo.

Outra diferença é o guidão mais curto no NS, que força os braços a se estenderem mais, mas não suporta os pulsos nem força o tronco para frente. Em ambos os casos, o Twister fica na vertical com braços mais largos devido ao guidão mais largo.

Em termos de instrumentos, a maioria dos veteranos anseia pelos dois pinos do Twister original, então talvez possamos dar uma olhada melhor na mixagem do Rouser. Não é de surpreender que os espelhos dos produtos asa tenham uma vantagem significativa na visão que proporcionam.

Ambas as motos têm a potência de iluminação correta, ainda baseada em faróis de halogênio e piscas. O Bajaj inclui uma faixa de LED dupla nas lanternas traseiras, o que lhe confere uma vantagem de segurança.

Condições nuas os tornam ineficazes na categoria de proteção aerodinâmica. Visualmente não parece muita diferença, mas o NS esconde seu tanque de combustível real sob uma carenagem de plástico, reduzindo a capacidade de combustível.

Desta forma, a Honda utiliza um tanque de combustível de 16,5 litros em comparação com o tanque de combustível de 12 litros do Bajaj, o que inevitavelmente será decisivo em termos de autonomia. Ambos reabastecem através de dobradiças e tampas de travamento, mas como padrão.

Mas o NS possui um protetor de borracha grosso que nos impede de arranhar o tanque com um cinto ou zíper de jaqueta.

O cavalete central mais importante e padrão da Rouser é o cavalete central, que é um elemento importante na manutenção de nossos equipamentos e oferece uma alternativa quando estacionados. Os acabamentos traseiros são bem diferentes, com uma cauda minimalista, um spray pendurado curto para o indiano e uma configuração mais tradicional para os japoneses.

Outros elementos que os diferenciam são os protetores laterais de quilha bipartida e tubo redondo que o NS possui, sendo estes últimos os elementos que o protegem de danos em caso de queda.

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